Mercedes-Benz G: понты дороже денег

Своим появлением на свет G-класс в некотором роде обязан иранскому шаху, сделавшему в начале 70-х годов заказ на 20 тысяч армейских внедорожников. Несмотря на то что эти автомобили так и не увидели жаркого иранского солнца, потому как во время государственного переворота повстанцы свергли шаха-заказчика, процесс рождения нового Mercedes-Benz, что называется, пошел и был логически завершен. За двадцать с небольшим лет Gelandewagen показал себя как исключительно надежный и комфортабельный внедорожник, намекающий на социальный статус хозяина и превосходящий одноклассников престижностью и стоимостью как обслуживания и расходников, так и самих подержанных экземпляров. За все годы было выпущено чуть больше 150 тыс. автомобилей, и если посмотреть на улицы Москвы, то может создаться впечатление, что большая часть машин теперь в России. По некоторым данным, каждый второй представитель этого племени внедорожников имеет в своей биографии криминальные моменты — от неправильной растаможки до... Кроме того, пожалуй, это одна из немногих моделей, значительное количество экземпляров которой подвергнуто тюнингу в таких знаменитых ателье, как AМG и «Brabus». Тюнингованные автомобили отличаются как разнообразными внешними «наворотами» (спойлерами, козырьками, расширителями, 17- и 18-дюймовыми колесами), так и измененными параметрами двигателей и шасси.

Заглушка вместо тахометра

Автомобиль выпускался с кузовами нескольких типов: трех- и пятидверные универсалы, кабриолет, а также двухместный пикап с грузовой платформой и даже фургон (в основном в варианте «скорая помощь»). Салон любого Mercedes — всегда салон Mercedes, и это справедливо даже по отношению к грузовикам. Какой бы комплекции вы ни были, у вас не возникнет проблем с «поиском своего места» за рулем или на пассажирских сиденьях. Даже в трехдверных версиях жизненное пространство для задних пассажиров не меньше, чем в пятидверных. Правда, достигается это за счет багажника, который просторным ну никак не назовешь. Убранство салона зависит от комплектации: он может быть как простеньким велюровым, так и роскошным, отделанным высококачественной кожей, со вставками из натурального дерева. Все армейские модификации выпускались абсолютно «пустыми», на них даже вместо тахометра в приборной панели — заглушка.

На большинстве внедорожников установлен электропакет, включающий в себя все то, что можно найти на легковых автомобилях представительского класса. Свежие автомобили оснащаются отключаемой АБС. За почти тридцатилетнюю историю кузов претерпел лишь минимальные изменения и по-прежнему остается «прямоугольным», без плавных переходов поверхностей, и символизирует силу, достойную танка или бронетранспортера. Увы, подобный консерватизм дизайна заметно сказывается на аэродинамических показателях. Коррозионная стойкость кузова и рамы, на которой он закреплен, весьма высока, это позволяет Gelandewagen успешно переносить отечественную эксплуатацию. Но ничто не вечно, и рано или поздно ржавчина на машине все же появляется. В первую очередь коррозия поражает панели, расположенные под задними фонарями, молдинги порогов и места стыков кузовных деталей.

А подвеска-то зависимая!

Передняя и задняя подвески — зависимые, на продольных рычагах с поперечной реактивной тягой. В качестве упругих элементов используются пружины, а передний мост снабжен стабилизатором поперечной устойчивости. Таким образом подвеска получилась очень простой, надежной и ремонтопригодной. За всю историю выпуска G-класса в ней практически ничего не менялось, за исключением удлинения балок мостов, немного увеличившего колею. Среди часто встречающихся неисправностей можно выделить поломку задних пружин (увы, от данной неприятности не застрахованы машины с общим пробегом даже в районе 30 тыс. км). Сайлент-блоки рычагов при активной езде напоминают о себе уже через 80 тыс. км пробега, примерно в это же время может потребоваться замена амортизаторов. В целом же это очень надежный вариант подвески, и вывороченный мостами камень или не замеченный в траве пень не приводят к серьезным неприятностям. Хотелось бы отметить одно немаловажное обстоятельство, связанное с ходовыми качествами этого внедорожника: зависимая подвеска всех колес — причина того, что автомобиль, во-первых, хуже держит дорогу, а во-вторых, отличается меньшей плавностью хода. Но престиж есть престиж, и владельцы Gelandewagen мирятся с этими обстоятельствами.

Реальный пробег — загадка

Гамма двигателей, устанавливаемая на G-классе, весьма разнообразна. За все годы производства с модификациями их число составляет около двадцати. По мнению как водителей, так и механиков, некоторые моторы откровенно слабоваты для такой тяжелой машины (полная масса G-класса превышает 2 т). Все бензиновые силовые агрегаты оснащены впрыском, кроме одного из первых, карбюраторного, с индексом 230G. Цифры в обозначении модели двигателя соответствуют его объему, так что 230G — 2,3 л. Самый мощный бензиновый мотор имеет объем 5 л, однако до 1992 года все ограничивалось «скромными» тремя литрами. Среди дизелей первенство держит 3,5-литровый агрегат с турбокомпрессором, а наиболее распространенные (на десятилетних машинах) — 2,4- и 3,0-литровые атмосферные моторы.

Часто встречается бензиновый двигатель объемом 2,3 л известной 102-й серии, устанавливавшийся на легковые Mercedes в 123-м и 124-м кузовах. Особое внимание владельцу такого мотора следует уделять цепи ГРМ, потому как при больших пробегах зафиксированы случаи ее разрыва. Говорить о ресурсе двигателя, то есть о пробеге, при котором износ цилиндропоршневой группы достигает критического, достаточно сложно. Во-первых, истинный пробег установить весьма проблематично — увы, у 90% автомобилей он значительно занижен, так как практически при каждой продаже одометр скручивают. Во-вторых, многое зависит от условий, в которых работает двигатель: например, у машин сопровождения (охраны) он постоянно находится в режиме максимальной нагрузки, что соответствующим образом сказывается на ресурсе. Но если следить за силовым агрегатом, то любой из них точно не потребует к себе внимания до 200 тыс. км пробега, ну а максимальные значения значительно превышают это число.

Три блокировки в стандарте!

Как положено серьезному внедорожнику, трансмиссия этого автомобиля рассчитана на то, чтобы проехать там, где это, казалось бы, невозможно. С конца 80-х большинство автомобилей производится с постоянным полным приводом (full-time) и соответственно блокируемым межосевым дифференциалом. Gelandewagen, пожалуй, единственный внедорожник, в базовой комплектации имеющий блокировки всех дифференциалов (межколесных и межосевого). Также нельзя не отметить высокую степень защищенности всех узлов и агрегатов трансмиссии. Коробка, раздатка, карданы, приводы блокировок — все спрятано внутри рамы, передние рулевые тяги и бензобак закрыты стальными листами штатной защиты. Неприкрытыми остаются массивные и прочные балки мостов — их дополнительная защита неактуальна.

Пищит, но не умирает

Четырехступенчатая КП (на ранних моделях), позже пятиступенчатая, а также АКП, раздатка с понижающим рядом — практически вечные, и если не считать случаев езды без масла из-за «умерших» сальников, то и на двадцатилетних машинах можно встретить агрегаты, внутренностей которых не касалась рука механика. Кстати, последние несколько лет механические коробки на G-класс вообще не устанавливаются. Отличительная черта трансмиссии — неразборная карданная передача, то есть при износе крестовины приходится менять узел в сборе. Стоимость нового вала составляет около $1000. Впрочем, при своевременной смазке (через штатные пресс-масленки) ресурс крестовин достаточно велик, и в зависимости от условий эксплуатации и стиля вождения составляет от 150 до 250 тыс. км.
Наиболее слабым звеном, по отзывам специалистов, в цепи двигатель—колеса являются раздаточная коробка и, в частности, сателлиты межосевого дифференциала. Однако практически это проявляется только на модификациях full-time с самыми мощными моторами, и причиной поломок обычно является неправильная эксплуатация. Если автомобиль где-то немного застрял и начал буксовать, необходимо немедленно включить межосевую блокировку, иначе... Диагностируется такая поломка по звуку — в поворотах колеса начинают «попискивать». Однако это не мешает своим ходом добраться до сервиса.

Также необходимо помнить о том, что порядок и возможности включения блокировок строго регламентированы: только в тяжелых дорожных условиях (снег, лед, грязь) нужно сначала заблокировать межосевой дифференциал, затем задний мост и уже после этого передний — а иначе у вас и не получится (в механизме включения блокировок инженеры «Mercedes-Benz» предусмотрели «защиту от дурака»). Если же пользоваться блокировками без необходимости и на асфальте, то в итоге это выльется в очень дорогой ремонт трансмиссии. Багажник пятидверной версии очень просторен, чего не скажешь о «трехдверке»

Цена провоцирует имидж

Рулевое управление с гидроусилителем в целом очень надежно, тем не менее известны случаи, когда при сильном боковом ударе колесом о препятствие обламывалось ухо демпфера рулевого механизма, но это скорее несчастный случай. Рулевые наконечники подпружинены, что позволяет им выхаживать 150 тыс. км и более. На старых автомобилях надо посмотреть на состояние сальников рулевого редуктора, которые могут подтекать. А в общем и целом Gelandewagen — один из самых надежных внедорожников, способных долгое время выдерживать эксплуатацию даже в тяжелых условиях бездорожья, но при этом весьма дорогой. Дорогой настолько, что известны случаи убийств владельцев с целью завладеть автомобилем (Михаилу Жванецкому, можно сказать, повезло). Так что имидж в нашем отечестве за G-классом закрепился весьма специфический. Впрочем, чем прекрасный внедорожник виноват в том, что многие его поклонники, мягко говоря, несильно похожи на законопослушных граждан.