"Mercedes-Benz E 320": для дипломатов и таксистов

Совсем не удивительно, что нынешний дебют нового поколения Mercedes-Benz E-класса (W211) стал важным событием в мире автомобилей. Любопытнее то, что предшественник, первый «глазастый» (W210), прожил на конвейере всего шесть с половиной лет, а его предок — дедушка W124 — протянул целых одиннадцать. Конечно, W124 был чрезвычайно удачной моделью как по конструкции, так и по дизайну, но очевидно и то, что «четырехглазого» в последние годы стали активно «прессинговать» BMW пятой серии и Audi A6. В европейском классе «Е» эта немецкая троица далеко оторвалась от конкурентов по объемам продаж, что в этом секторе рынка является прямым отражением имиджа и престижности модели.
Поэтому война между Mercedes-Benz E-класса, «пятеркой» BMW и Audi A6 идет не на живот, а на смерть, причем все три бойца очень сильны, но приемы у них разные. Основным оружием Audi является сверхвысокое качество отделки при умеренной цене, BMW берет выдающимися ездовыми свойствами, а Mercedes умудряется до сих пор сохранять эксклюзивный, даже в такой компании, имидж марки. И вот, дабы не потерять эфемерное преимущество, пришлось пойти на раннюю замену еще не сильно устаревшего W210. За исключением естественной преемственности в силовых агрегатах, W211 совершенно новый автомобиль.

Правда, в компоновке и конструкции у него с W210 очень много похожих, хотя и неодинаковых решений. Близки и габариты, но внешние пропорции несколько другие.
Однако самым ярким отличием является беспрецедентно богатое оснащение новой модели электронноуправляемыми системами. Даже перечислять их не имеет смысла — только утомим читателя. Отметим лишь две важнейшие с нашей точки зрения: SBC — электрогидравлический привод тормозов, ранее устанавливавшийся только на Mercedes-Benz SL, а также систему регулирования жесткости и демпфирования подвески с возможностью изменения клиренса. Правда, такая пневмоподвеска в стандарте устанавливается лишь на самом мощном Е 500, а на остальных модификациях требует внушительной доплаты ($2200).

Платить так платить

Вот и добрались до самого интересного — а сколько же все это стоит? Базовая цена колеблется в пределах от $45 900 (Е 240) до $71 300 (Е 500). Для теста мы выбрали середнячка Е 320 ($56 100), который вероятнее всего будет пользоваться наибольшим спросом в России. Но кто же покупает Mercedes в «базе», хотя и довольно богатой? Пример нашего экземпляра очень показателен — добавим к базовой цене Е 320 отделку Avantgarde ($3850), панорамную крышу ($2250), пневмоподвеску ($2200), кожанный салон ($1680), навигационную систему ($2000), телефон ($1200), раздельный климат-контроль ($970), парктроник ($900), окраску металлик ($1070), аудиосистему с CD ($1400) и ряд других полезных «мелочей» и получим впечатляющую сумму —$75 000. Красиво жить не запретишь. Однако еще больше впечатляет сравнение с конкурентами — в аналогичном, лишь немного менее богатом, оснащении BMW 530i обойдется почти на 20 тысяч дешевле, а Audi A6 или Volvo S80 позволит сэкономить без малого 30 тысяч (естественно, долларов). Имидж — ничто, только когда мучает жажда, а в остальных случаях он очень дорог.

Броский гибрид

Каков же имидж нового Mercedes-Benz E-класса в глазах окружающих? Нам кажется, что он привлекает больше внимания, чем даже большая мерседе-совская «эска», и дело не столько в новизне, сколько в непривычных пропорциях новичка: очень длинный капот, короткая округлая крыша, сильно наклоненное заднее стекло и высокая корма. Силуэт W211 — своеобразный гибрид четырехдверного седана и спортивного купе, что заметно выделяет его среди гаммы современных седанов фирмы, несмотря на сходство с ними в деталях: фарах, задних фонарях, бамперах, решетках ра-диатора и т.д. Словом, новый Е-класс задевает взгляд среди толпы многочисленных родственников, но при этом, безусловно, узнаваем как продукт фирмы. Подчеркивая субъективность оценки, отметим, что внешность W211 в целом произвела на нас нейтральное впечатление — с одной стороны, он выглядит современнее и элегантнее предшественника, с другой, его «нос» показался непропорционально длинным, а задние фонари — слишком крупными, если не сказать вычурными. Дизайн интерьера понравился безоговорочно. Плавные обводы передней панели напоминают Mercedes-Benz S-класса, где каждая линия имеет свое продолжение и логично увязана с окружающими элементами отделки.

Если же говорить не только о дизайне, но и о качестве исполнения, то оговорки, правда, немногочисленные, все-таки появляются: местами стыковка деталей неидеальна, а подпружиненные крышки пепельниц и отдельных боксов срабатывают нечетко, с большими люфтами. Этим можно было бы пренебречь в автомобиле за 20 тыс. долларов, но не за $75. Кстати говоря, VW Passat за те же 20 тыс. подобными «мелочами» не грешит. Будем считать это последними штрихами, которыми фирма должна завершить огромную работу по повышению качества интерьеров, поскольку все остальное выполнено на «отлично»: «кожаная» фактура мягких пластиков, лаконичное, поистине благородное использование дерева, качественные переключатели и т.д. Остается добавить, что при резвом прохвате по неровной дороге интерьер, естественно, «молчал», а высокая жесткость, можно сказать, монолитность, кузова явно ощущалась каким-то шестым чувством.

Жертва запаса

Одним из достоинств Mercedes W211 является удобная поза водителя. Это особенно важно для людей баскетбольного роста — диапазоны многочисленных регулировок дивана и рулевой колонки огромны. Сами же передние сиденья комфортабельны и неспортивны, что вполне соответствует характеру автомобиля. А вот пассажирам заднего дивана не так вольготно, как хотелось бы. И дело даже не в том, что из-за выступающих колесных ниш троим сзади тесновато — впятером в Mercedes ездят намного реже, чем в «Жигулях». Двоим пассажирам заднего сиденья вполне достаточно и ширины и высоты салона, но в длину расстояние между рядами сидений могло бы быть побольше — вроде бы и нетесно, а ногу на ногу не закинешь, даже если впереди — люди невысокого роста. Можем назвать пару-другую моделей на класс ниже, где такой фокус проходит. И, уж конечно, это не ошибка разработчиков W211, очевидно, что солидный кусок длины салона отхватил длинный
моторный отсек, может быть, рассчитанный и на V12.

Объем багажника заявлен очень большим — 540 л, но это «обман зрения глаз», поскольку посчитана и огромная ниша под «запаску», без которой обходятся на Западе, но не у нас. Багажник не глубокий, но широкий и длинный, к тому же впервые на седане Mercedes-Benz E-класса появилась опция — складывающееся заднее сиденье.

Ума палата

Высокой оценки заслуживает V-образный шестицилиндровый двигатель Е 320 — тихий, мягко раскручивающийся вплоть до ограничителя, энергичный в верхней зоне оборотов и очень эластичный — максимум крутящего момента обеспечивается в широком диапазоне от 3000 до 4500 об/мин. Однако картину несколько портит «умная» адаптивная автоматическая коробка.

Ее беда в том, что она слишком часто «шевелит мозгами» и скоропалительно меняет свои решения. Например, на «кик-даун» она может среагировать как слишком плавно, так и излишне резко, причем в почти одинаковых условиях. Нельзя сказать, что это кардинально мешает управлению, но легкие сомнения вселяет. Хорошо, что очень удобный в управлении ручной режим переключения выручает при активном прохождении извилистой трассы. Небольшое замечание есть и к тормозам — в самом начале рабочего хода педаль требует повышенного усилия, что очень непривычно — обычно бывает наоборот. Может, это особенность электрогидравлической тормозной системы? Однако, испытывая ранее Mercedes-Benz SL с такой же системой, мы этого не отмечали.

Схватывая на ходу

Установленная на нашем Е 320 опционная пневмоподвеска имеет три принудительно включаемых ре-жима, каждому из которых соответствуют своя жесткость пневмоэлементов и свои усилия демпфирования амортизаторов. Но это еще не все — при необходимости, например в крутых поворотах или резком торможении, «мозги» подвески автоматически переводят ее в более жесткое состояние, причем всего лишь за 0,05 с. Так что теоретически целесообразно вручную устанавливать самый мягкий режим, а в остальном положиться на электронику.
И на этот раз теория совпала с практикой. В мягком режиме не особо тяжелый E 320 непоко-лебимо плывет по средней паршивости асфальту как солидный лимузин. Жесткий режим явно подробнее «докладывает» о состоянии дороги, хотя и его не назовешь дискомфортным. На извилистом шоссе «мозги» подвески продемонстрировали значительно лучшую сообразительность, чем «голова» автоматической трансмиссии, расторопно меняя регулировки. Так что разница в управляемости между мягкой и жесткой установками подвески сравнительно невелика и сводится в основном к уменьшению кренов кузова в жестком режиме.

Шустрить не к лицу

В поворотах Е 320 достаточно точно следует заданной траектории и только ближе к пределу сцепления с дорогой проявляет недостаточную поворачиваемость. На высокоскоростной прямой Mercedes очень стабилен, а руль и в центре и на больших углах довольно информативен. По сравнению с предшественником число оборотов руля от упора до упора уменьшилось (2,8 вместо 3,3), но спортивной чувствительности автомобиль так и не приобрел — ему это и не к лицу. Обобщенно новый Е 320 с пневмоподвеской превосходит своего извечного конкурента BMW 5-й серии по плавности хода, но уступает ему в управляемости, в частности, по информативности и точности рулевого управления.

К оценке комфортабельности Е 320 нужно добавить, что вне критики как защита от шума, так и микроклимат, особенно при роскошной опционной климатической установке с раздельной регулировкой температуры и распределения потоков по четырем зонам салона.

Итак, подводя итоги знакомства с Mercedes E 320, можно сделать вывод, что это «вещь в себе» — очень дорогая, очень престижная и очень качественная — своего рода Rolex на колесах, то есть автомобиль для снобов. Потенциальный покупатель, вероятно, будет задумываться не столько об альтернативной марке, сколько о выборе между Mercedes-Benz E-класса или S-класса. Кстати, если кому-нибудь показалось, что мы излишне придирчиво критиковали Е 320, то ответим, что делали это осознанно, учитывая высочайшие претензии марки и модели, а также уровень цен.